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2011年10月16日

エンジンプラン2

で、高回転と言うところにスポットを当てると
連桿比と言う部分も考えねばなりません。
一般的なレーシングエンジンは4以上ですので、
私的に目指すところは3.8~4.0ぐらいなのです。

連桿比を良くするにはコンロッドを長くするか
クランクストロークを小さくすると言うことなんです。
コンロッドを長くすると、当然のごとくピンハイトが
低く(短く)なります。ピンハイトが低いと
当然シリンダ内壁と接触する面積が小さくなるので
抵抗も少なくなりますよね。
ただ、ストロークを小さくする=排気量が小さくなる。
と言うことになるので、またですね。問題です。

などと、、つらつらと考えて、何を重視するかと言うところに
尽きるのですが、やはり、最初から理想としている

高回転までストレスなく回って
回転が上がるのと共に『ググッ』と来るトルク感と
盛り上がるパワーとを両立させたエンジン。

ここに行き着くわけです。
グダグダと考えた割には振り出しに戻ったのですが
高回転を実現する為にはバランスが需要で、そうなると
L型エンジンで一番バランスが良いと言われるL24クランク
になるな。。。と、結論が出ました。

ボアを89mmまで大きくしたら排気量は2749ccです。
まぁ、ノーマルのL28より若干小さくなる感じです。

でも、山型ピストンにして燃焼室容積を小さくすれば
通常のL28より圧縮比はだいぶん稼げるので、パワーも出そう。
それで上まで回れば必然的にパワーでますから。
と言うことで、下図です。



けっこうデフォルメしてますけどこんな感じです。
左側が通常のL型ヘッド、右がCF-Lです。
通常のL型はバルブがIN,EX並んで付いてまして
下に突き出ます。なのでピストンにリセス
(溝、灰色の部分)を彫りバルブとピストンが
干渉しないように逃げを作ります。
また、燃焼室容積(ピンク色の部分)を小さくする為に、
ヘッドに肉盛(黄色の部分)をしたりします。
ただ、あまりピストン、燃焼室がいびつな形になると
吸気、排気の効率が悪くなります。

一方、CF-Lですが、右の図にあるように
バルブがIN,EX対向するような配置ですので、
ピストンの真ん中を盛り上げるような形の
山型に出来ます。見てお分かりのように
燃焼室容積を効率的に小さく出来ます。
まぁこれも吸排気効率の問題がありますので
あまり激しい形状はNGです。

一目瞭然。クロスフローであれば、
山型ピストンが良いのです。

また、ピストントップの形状はそれでいいとして
コンロッド長によってハイトが決まってきます。
理想とする連桿比を考えると140~143mmぐらいコンロッド長が
欲しいところです。そうすると必然的にハイトは
30.15mm~28.15mmとなります。
だいたい目処として30mm以下のハイトにしたいと考えてまので
それにあわせてコンロッド長を考える感じですかね?

なぜ?ですか。

根拠はsatoさんの助言です。
今までL型チューニングの経験からのものなので
私が頭で考えるだけより当然裏づけがあります。

と。。。こんな感じで結論が出たのですが
ピストン、コンロッド共に、理想を追うと
既製品の流用は厳しいと。。なります。

はぁ。。。

どーしましょう。。(振り出しに戻る・・・)

で、エンジンの作業も止まっていましたが
実は、ドラシャの作業も止まっていました。

短縮作業を行うにあたって、旋盤で削り出しを
するんですが、その旋盤のセンターが
出ていないことが判明しました。

センターが出ていないと回転部分が偏るので
何にもなりません。。。

ただ、今ある旋盤のチャック(削るものをセットする部分)
は新品でもプラスマイナス0.25mmの誤差が
出てしまうのだそうです。その際の調整には
チャックに紙を挟んでするということなので
やって見ました。





まぁなんとか、大丈夫な感じですね。。

そんじゃまた。。

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Posted by 駅前不動産 総務課 at 19:09 │俺プロ1-S30復活